Està el Cavall de Ferro cridat a desaparèixer?

No obstant això, els enginyers de la companyia reconeixen, conjuntament amb els experts de tot el món, que la millor manera de moure els eixos motrius és mitjançant força elèctrica. Aquest tipus de propulsió és de funcionament més suau i genera major esforç de tracció. No existeixen, a més, peces de moviment alternatiu capaços de dissipar energia. El seu tren rodant, lleuger i de tipus comú i corrent, facilita el treball als tallers de manteniment.

Com és natural, la solució més ràpida consistia en l’antiga locomotora elèctrica. Però el cost d’estendre el cable elèctric o la tercera via era prohibitiu en la majoria dels casos.

Llavors va fer la seva aparició el dièsel-elèctric. Per a molts ferrocarrils, aquesta planta que es mou per la seva pròpia energia, amb la seva relativament alta eficàcia i baix cost de manteniment, va ser la millor solució per combatre l’alça del carbó i la creixent decadència de la vella locomotora de vapor.

Però no va fer això el Ferrocarril Norfolk & Western, que es va aferrar al carbó i el va utilitzar de la millor manera possible.

Els eixos motrius moguts elèctricament encara no havien estat concebuts pels enginyers d’aquesta companyia. Però fa poc més de cinc anys, es van reunir aquests tècnics amb els de les companyies Baldwin-Lima-Hamilton, Westinghouse, i Babcock & Wilcox, per tal de dissenyar una locomotora de servei pesat, amb les mateixes altes qualitats de funcionament que les de tipus elèctric, i que fes servir carbó com a combustible.

No obstant això, la idea d’una locomotora de vapor turbo elèctrica no era nova. Altres del mateix tipus s’havien construït, utilitzat i abandonat després. El defecte, pensaven els enginyers, radicava en el disseny de la caldera. En les anteriors turbines de vapor s’havien empleat calderes de baixa pressió, amb resultats funestos. Com a mínim una d’elles  tenia continus inconvenients originats pels ràpids descensos de pressió cada vegada que el tren arrencava.

La solució de Babcock & Wilcox va ser utilitzar una caldera de tub d’aigua, en la qual, mitjançant l’ús de reguladors automàtics, es manté constantment una pressió de 600 lliures per polzada quadrada durant tot el funcionament.

Opinen en el ferrocarril N & W que qualsevol quadrilla d’aquesta empresa pot conduir la No 2300 fàcilment sobre les muntanyes, després d’un curt període d’instrucció. C. E. Pond, superintendent general de força motriu, diu que és encara més fàcil de manejar que la locomotora de vapor ordinària.

Pel que fa a la manera com la locomotora ha respost a les esperances dipositades en o ella, el personal directiu del departament de força motriu del N & W guarda reserva encara. Encara que la No 2300 està prestant serveis regulars des del 31 de maig, amb un vagó dinamomètric equipat amb mecanismes de prova enganxat darrera del tènder, la informació obtinguda fins ara ha estat mantinguda en secret tot esperant els resultats complets.

Però en els tallers i entre la gent que ha treballat en ella des de la seva aparició, un pot apreciar un sentiment d’optimisme i satisfacció.

«Està fent tot el que esperàvem d’ella, i una mica més,» va declarar un jove enginyer en un moment d’entusiasme.

La No 2300 encara no ha estat formalment batejada, però el personal dels tallers ha donat en dir-li «la geganta» («The Giant»).

Però la veritat és que, després de relacionar-se amb aquests fets, un arriba a sentir que el Ferrocarril Norfolk & Western ha construït una locomotora realment excepcional.

Els interessats es pregunten ja, preocupats, quina sort correrà la 2300 quan la locomotora atòmica entri en escena.