Està el Cavall de Ferro cridat a desaparèixer?

A més, moltes de les seves parts estan disposades en forma diferent de l’acostumada. El carbó, per exemple, això és 20 tones d’aquest combustible, s’emmagatzema en un compartiment a la màquina mateixa, davant de la cabina de conducció. Darrere d’aquesta es troba la caldera, i a continuació la turbina i el generador. El tènder conté només aigua (83.000 litres) i un suavitzador especial, a la part superior té una cúpula per al Guardafrens.

El carbó passa de la carbonera a la caldera mitjançant un alimentador. Així mateix, uns controls automàtics subministren i conserven als nivells adequats l’aigua que prèviament s’escalfa, suavitza i lliura d’aire, així com l’aire preescalfat per la combustió, i el vapor a pressió. Fins les cendres s’extreuen automàticament. La graella es mou com una banda sense fi, dipositant les cendres en invertir la seva posició.

La pressió del vapor és sorprenent: l’agulla del manòmetre marca 600 lliures per polzada quadrada (42 quilograms per centímetre quadrat), exactament el doble del que requereix una màquina corrent.

La locomotora 2300 —el nom oficial amb què el Ferrocarril N & W la designa— té diferents significats per a moltes persones.

Per al muntanyès, que l’observa des de la seva cabana solitària, o per l’habitant d’un poble, que la veu passar pel seu dret de via, és una llarga caixa prismàtica sobre rodes que pot arrossegar una interminable cadena de vagons de carbó, d’un quilòmetre i mig de longitud, a uns 95 quilòmetres per hora. Per una xemeneia, que és tot just una mica més que un forat al sostre, surt la poca quantitat de fum lliure de fogonades que produeix aquesta màquina. El soroll de la No 2300 és més aviat un rugit sord.

Les companyies carboneres veuen en aquest tipus de locomotora una esperança de restauració del en altre temps gran mercat, que ha vingut disminuint regularment des de l’adveniment del motor dièsel.

Quant al Ferrocarril N & W, els seus caps creuen que potser aquesta màquina vingui a reemplaçar a la força dièsel, fins ara no usada per ells. Només el N & W, entre els ferrocarrils grans, s’ha mantingut fidel a la màquina de vapor, tant per als trens de passatgers com per als de càrrega.

Una ràpida ullada a l’organització del N & W n’hi ha prou per comprovar les raons que recolzen la seva posició referent al carbó. Aquesta companyia obté la major part del carbó que necessita per abastir els seus ferrocarrils, de les riques mines situades a la regió al sud dels Apalatxes, i no està disposada a menysprear els seus millors clients, usant motors dièsel.

A més, el carbó d’aquesta zona és de magnífica qualitat i, per la seva abundància, és el combustible més barat que pot usar l’empresa.

Des d’un punt de vista tècnic, els encarregats del departament de força motriu del Ferrocarril N & W creuen que han elevat l’eficiència de la locomotora de vapor fins a un grau no superable. Aquesta empresa ferroviària fabrica moltes de les seves pròpies locomotores, per satisfer les seves necessitats, en les gegantines fàbriques pròximes a Roanoke, Virgínia. D’altra banda, ha equipat les locomotores gegants amb dispositius adequats per obtenir-ne el més possible. A part del menor cost inicial de la màquina de vapor pel que fa al motor dièsel, queda en peu el fet que, com ho va expressar un dels tècnics en força motriu del FC N & W, «una màquina de vapor comença a assentar-se quan arriba als 30 anys de funcionament».

Són tan eficients aquests gegants del N & W, tant la classe «A» (12 rodes motrius) com la «Y-6» (16 rodes motrius), que ja fa temps el ferrocarril va retirar 333 quilòmetres de cable aeri i una quantitat de locomotores elèctriques que s’usaven per conduir els llargs trens de carbó a través d’algunes de les més difícils vies de la nació.

(continua a la pàgina següent)